JOSEF ROSNER

Travolution - Das Mittel gegen Stress und Stau

23. September 2008 - 7:07 – JR

Osterhofen, 23.Sept. 2008: (JR) Schon immer habe ich mich gefragt, ob man denn im Zeitalter des papierdicken Laptops mit einer Kapazität vom Terabytes nicht in Sachen Verkehrssteuerung etwas besser lösen kann als bisher: Wartezeiten an Ampeln verringern, den Grünen Pfeil (Rechtsabbieger) flächendeckend einführen, um unnötige Beschleunigungen mit extrem hohen Spritverbrauch und sofortiges Abbremsen an der nächsten nicht ordentlich getakteten Ampel, welche leider auf Rot umspringt, zu vermeiden - ein Versuch aus Ingolstadt hat nun bewiesen, dass es möglich ist - siehe Artikel weiter unten.

Ich möchte dennoch noch etwas weiter gehen: auch der Verkehr auf unseren Autobahnen könnte besser geleitet werden. Wie oft wird - gerade um München herum - mit dem Verkehrsleitsystem nicht rechtzeitig reagiert. Die Schaltungen scheinen auch falsch zu sein, denn auf einer Anzeige wird die Geschwindigkeitsbeschränkung aufgehoben - beschleunigen! - beim nächsten wieder angezeigt - abbremsen! - um dann beim folgenden wieder aufgehoben zu werden - beschleunigen. Hier sind noch viele Abstimmungen erforderlich.

Generell, auch das beweisen Feldversuche, bietet die Einführung eines Tempolimits auf allen Autobahnen auf 130 km/h und in den Kern- und Wohngebieten der Ortschaften auf 30 km/h erhebliches Einsparpotential an Unfällen, Treibstoff, CO2-Ausstoß und auch an Adrenalin! Die Staus hinter LKW, welche sich Elefantenrennen liefern, werden damit zwar nicht gänzlich verschwinden, es sei denn, auf zweispurigen Autobahnen herrscht generelles Überholverbot. Aber die Fahrt insgesamt mit einem Tempolimit von 130 wird stressfreier und spritsparender. Einer Überlegung wäre es auch wert, die Autobahn-Mautbrücken, welche ja uns Bürgerinnen und Bürgern gehören, in ein Leitsystem mit einzubinden, aber dann müssten ja alle eingeschaltet werden, nicht nur schwache 5%, wie bisher !?!

Ein anderer Punkt könnte auch noch in diesem Zusammenhang gelöst werden, obwohl es nur noch vereinzelt schienengleiche Bahnübergänge gibt: Die geschlossene Schranke an einem Übergang, an dem sich minutenlang nichts, aber auch gar nichts tut, ist sehr häufig noch zu erleben. Und dann fährt eine Rangierlok mit einem leeren Rungenwagen ganz gemächlich vorüber, jeder hofft, die Schranke ginge auf, nein, weit gefehlt! Der Bahnhof ist in der Nähe des Übergangs und die Lok überfuhr nicht mit allen Achsen die Lichtschranke, welche den Übergang freigeben würde - der Lokführer hält einen Ratsch mit einem Bodenpersonal-Bahnerer - die Lok bleibt stehen und wartet und wir alle auch! ...ein Hupkonzert löst das Problem nicht, nur kurzfristig ...

Liebe Bahn, es reicht

  • dass ihr eure Preise laufend erhöht,
  • dass man keine Karte mehr im Zug kaufen kann und damit zum vorbestraften Schwarzfahrer abgestempelt wird,
  • dass man aufgrund von Verspätungen die Anschlusszüge nicht erwischt und stundenlang warten muss,
  • dass man reserviert und die Waggons gar nicht erst angekoppelt wurden, in denen unsere reservierten Plätze wären

führt endlich ein zeitgemäßes System an euren Bahnübergängen ein - es bleibt mit der derzeitigen Methode viel zu viel Produktivität, Energie und Adrenalin an euren Übergängen hängen, denn der Spritverbrauch und damit der CO2-Ausstoß bei laufender Klimaanlage/Heizung ist enorm!

Die Anti-Stau-Formel · Artikel DK-Ingolstadt
Ingolstadt/München, 22.Sept. 2008: (DK) 32 Prozent weniger Wartezeit, 700 000 Liter Kraftstoff- und 1600 Tonnen Kohlendioxid-Ersparnis pro Jahr im Testgebiet: Das sind die Ergebnisse von "Travolution". Umgesetzt wurde das Forschungsprojekt in Ingolstadt. Mittlerweile haben Städte aus ganz Deutschland Interesse.

Der Pfeil auf dem Display zeigt nach unten. Cornelius Menig nimmt den Fuß vom Gaspedal. Die Zahl neben dem Pfeil sinkt von 51 auf 43. Das ist die Geschwindigkeit, mit der der Audi-Ingenieur auf der Westlichen Ringstraße in Ingolstadt Richtung Glacis-Brücke fährt. Weil er langsamer geworden ist, wie es ihm der Pfeil empfohlen hat, wird die nächste Ampel auf Grün schalten, bis er dort ist. Weil er nicht bremsen muss, entsteht kein Feinstaub. Weil er nicht neu beschleunigen muss, verbraucht er weniger Benzin.

Auto und Ampel kommunizieren per drahtlosem Netzwerk (WLAN). In der Sprache der Ingenieure heißt diese Technik "car2infrastrucute". Sie ist einer von zwei Teilen von "Travolution", einem Forschungsprojekt, für das Audi, die Stadt Ingolstadt, die Technische Universität (TU) München und die Softwarefirma Gevas zusammengearbeitet haben.

Drei Ampeln an der Westlichen Ringstraße haben die Ingenieure mit WLAN-Antennen ausgestattet. Sie übermitteln den beiden Versuchsautos unter anderem, mit welchem Tempo der Fahrer fahren muss, damit er bei Grün über die Ampel kommt. Natürlich im Rahmen der erlaubten Höchstgeschwindigkeit. Die Antennen teilen dem Auto auch mit, wie lange eine Ampel noch rot ist. Der Fahrer kann dann entscheiden, ob es sinnvoll ist, den Motor auszumachen. Technisch sei das erst jetzt machbar, sagt Ingrid Paulus, die Projektleiterin bei Audi. "Denn dafür ist Rechenleistung in den Autos notwendig." Für die Anzeige werden die Bildschirme am rechten Rand des Armaturenbretts benutzt, die sonst die Daten des Bordcomputers oder des Navigationssystems anzeigen. Zusätzlich gibt es eine Anzeige zwischen Drehzahlmesser und Tacho.

Das andere Teilprojekt von "Travolution" ist unauffälliger, aber bereits auf breiter Front äußerst effektiv im Einsatz. Es beschäftigt sich mit der Optimierung der Verkehrssteuerung: des Ampelsystems. Dafür ist viel Rechenleistung nötig. Aber nicht mehr, als ein handelsüblicher Computer für 10 000 Euro biete, sagt Herwig Wulffius, Geschäftsführer der auf Verkehrs-Projekte spezialisierten Software-Firma Gevas. Der Computer bekommt die Verkehrszahlen von 46 Ampeln in Ingolstadt: allen an der Ring-, der Richard-Wagner-, der Hindenburg-, der Theodor-Heuss-Straße sowie der Römerstraße und von einem großen Teil jener an der Ettinger und der Manchinger Straße. Aus diesen Daten erstellt der Rechner ein mathematisches Bild des Verkehrs. Das ist die Grundlage, um mit Hilfe genetischer Algorithmen – komplizierter mathematischer Verfahren – Prognosen zu errechnen: Das System sagt voraus, wie sich der Verkehr entwickelt. Auf dieser Basis werden die Ampeln gesteuert.

Die meisten Ingolstädter Autofahrer dürften davon nichts bemerken. Wer realisiert schon, dass er für den Weg von Pfaffenhofen, Schrobenhausen oder Unsernherrn bis zum Audi-Werk 30 Sekunden weniger gebraucht hat? Doch die Masse macht es aus.

"Die Ergebnisse sind sensationell", sagt Wulffius. In Zahlen ausgedrückt: Im Testgebiet in Ingolstadt reduzierte sich die Wartezeit der Autos an Ampeln morgens um 19 Prozent, abends gar um 32 Prozent. Über den Tag verteilt nahmen die Wartezeiten um 21 Prozent ab. Der Kraftstoffverbrauch im Versuchsgebiet auf der Ring- und den Ein- und Ausfallstraßen wird so um 19 Prozent reduziert. Das bedeutet 700 000 Liter Kraftstoff oder 1600 Tonnen Kohlendioxid-Ersparnis pro Jahr. "Die Zahlen zeigen, dass dieser Projektteil vor allem dann zum Tragen kommt, wenn der Verkehr stark ist", sagt der Ingenieur Cornelius Menig. Der zweite Projektteil – genannt "Der informierte Fahrer – sei dafür zwischen den Stoßzeiten am effektivsten. "Deswegen ergänzen sich die beiden Teile perfekt."

Das Forschungsprojekt in Ingolstadt hat alles in allem – inklusive der Aufwendungen von Audi und der TU München – 1,2 Millionen Euro gekostet. Ein Ausbau der Straßen sei wesentlich teurer, sagt Johannes Wegmann vom Amt für Verkehrsmanagement in Ingolstadt. "Und in einer bestehenden Stadt können auch nicht beliebig viele neue Straße gebaut werden." Das weiß man auch in anderen deutschen Rathäusern. Wegmann berichtet: "Mittlerweile haben wir Anfragen aus München, Regensburg, Köln und Düsseldorf."

Quelle: Tom Webel · Donaukurier