JOSEF ROSNER

Bahnprivatisierung

Politik und Wundersames

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Nach beendetem Tarifstreit: Bahn streicht Stellen und erh├Âht Preise

Berlin, 15. Januar 2008: Bahnchef Hartmut Mehdorn hat die Einigung auf die Eckpunkte eines eigenst├Ąndigen Tarifvertrages f├╝r die Lokf├╝hrer, der unter anderem elf Prozent Entgelterh├Âhung vorsehen soll, als "Niederlage, nicht nur f├╝r die Bahn, sondern f├╝r den Standort Deutschland" bezeichnet. Der Abschluss gehe weit ├╝ber das wirtschaftlich vertretbare Ma├č hinaus, sagte Mehdorn.

Den j├Ąhrlichen Schaden bezifferte er auf 200 Millionen Euro, f├╝r die kommenden f├╝nf Jahre ergebe sich eine "Belastung in Milliardenh├Âhe". Das gelte es aufzufangen, und "das wird uns auch gelingen", sagte der Bahnchef. Allerdings werde das Konsequenzen f├╝r Arbeitspl├Ątze und Standorte der Deutschen Bahn haben, sowie Konsequenzen f├╝r die Preise.

Die Bahn werde mit den derzeitigen Personalkostenstrukturen nicht mehr im Wettbewerb bestehen k├Ânnen. "Wir m├╝ssen auch dar├╝ber nachdenken, ob wir das Besch├Ąftigungsb├╝ndnis aufrecht erhalten k├Ânnen", erg├Ąnzte der Bahnchef. Der Besch├Ąftigungspakt, der bis 2010 gilt und von den Gewerkschaften Transnet und GDBA 2006 unter anderem mit Streiks erzwungen wurde, steht laut Mehdorn unter der Bedingung "ma├čvoller Tarifabschl├╝sse". "Im Ergebnis werden wir alle M├Âglichkeiten zur Rationalisierung einschlie├člich der Verlagerung in Billiglohngebiete nutzen m├╝ssen", sagte Mehdorn.

Quelle: N24 + (AP)

Bahnprivatisierung ┬Ě Wer spielt welche Rolle ?

Die Werber f├╝r verschiedene Modelle der Bahnprivatisierung haben ganz verschiedene Interessen. Deutlich wird dies in der Bewertung des so genannten Holding-Modells, mit dem Netz und Betrieb getrennt werden sollen. DeineBahn.de erkl├Ąrt, wer was will.

CDU/CSU

wollen die Zerschlagung der Deutsche Bahn AG in zwei Teile: Der Staat soll die Infrastruktur finanzieren, auf der verschiedene private Betreiber ihre Z├╝ge fahren lassen. Die Privaten sollen ihren Gewinn einfahren durch staatliche Auftr├Ąge (etwa Ausschreibungen im Nahverkehr) und profitable Einzelverbindungen (die auf einer staatlich gef├Ârderten Strecke unterwegs sind). Die Union lehnt das SPD-Modell der stimmrechtslosen Vorzugsaktien ab. Dabei geht es ihr weniger um das Modell, das Modell von CDU-Politikern zun├Ąchst akzeptiert wurde. Es geht eher um die Schw├Ąchung der SPD-F├╝hrung.

CDU und CSU wollen mit der Privatisierung den Bundeshaushalt entlasten - auch langfristig. Dieser Linie entspricht ein Antrag zum CDU-Parteitag am 3./4. Dezember, in dem steht: "Die Verschlankung des Staates durch Privatisierung ist ein wirksames Mittel gegen B├╝rokratisierung. Der Begriff der Daseinsvorsorge ist eng auszulegen." Der Antrag soll an die Bundestagsfraktion ├╝berwiesen werden...

FDP und B├╝ndnis 90/Die Gr├╝nen

wollen auch die Trennung der DB AG. Die FDP jubiliert zum Holding-Modell: "Dabei handelt es sich um eine Privatisierung ohne Netz." Die Gr├╝nen haben am letzten Novemberwochenende w├Ąhrend ihrer Bundesdelegiertenkonferenz Wettbewerb auf der Schiene gefordert.

Die Gewerkschaft Transnet

will Arbeitspl├Ątze sichern und dazu die DB AG als einheitlichen Konzern erhalten, damit Arbeitsplatzk├╝rzungen im Eisenbahnbereich mit neuen Stellen im internationalen Logistik-Bereich aufgefangen werden. Deshalb hat sich die Gewerkschaftsf├╝hrung, allen voran der Vorsitzende Norbert Hansen, auf einen Kuschelkurs mit dem Bahn-Management begeben. Der gemeinsame kleinste Nenner ist der integrierte Konzern. Auch als privatisierter Konzern. Dieser Kurs f├╝hrt jedoch schon lange in die Sackgasse, denn die Transnet hat kaum Einfluss auf die Regierungspolitik. Der Kontakt zur Regierung bestand haupts├Ąchlich aus der Juso-Freundschaft von Hansen und SPD-Kanzler Schr├Âder. Schr├Âder spielt im Kanzleramt keine Rolle mehr, in der SPD eine kleine. Die Transnet ist in der Kuschelbeziehung mit dem Bahn-Management abh├Ąngiger Partner.
Bei den Transnet-Mitgliedern und auch au├čerhalb der Gewerkschaft kommt dieser Kuschelkurs als Privatisierungsunterst├╝tzung an. Tats├Ąchlich ist es ein sehr wackliger Spagat zwischen Arbeitnehmerinteressen mit Investoreninteressen. Entsprechend schwammig ist die Haltung zum Holding-Modell.

Die SPD

will das Allgemeinwohl im Personenverkehr sichern, zugleich aber auch die Bahn f├╝r internationalen G├╝terverkehr fit machen. Im G├╝terverkehr folgt sie dabei weitgehend dem Mehdornschen Global-Player-Konzept. Die SPD will gewerkschaftliche Interessen beachten und Arbeitspl├Ątze sichern, ist aber verwirrt, was die Gewerkschaft eigentlich will. Deshalb will die SPD mit einer Privatisierung privates Geld in den Konzern holen, aber privaten Einfluss ausschlie├čen. Soweit und so widerspr├╝chlich der SPD-Konsens, zumindest nach dem Parteitag im Oktober 2007. Tats├Ąchlich gibt es in der SPD verschiedene Meinungen und Akteure:

Die Mehrheit der SPD-Mitglieder

will, dass die DB ein Instrument der Daseinsvorsorge ist. Das vertr├Ągt sich nicht mit dem Gewinninteresse von Investoren. F├╝r die Mehrheit an der Basis stellt das Volksaktien-Modell nur einen Kompromiss dar.

Die Mehrheit der SPD-Bundestagsfraktion

schmollt, weil der Parteitag eine Vorgabe gemacht hat, die kaum vereinbar ist mit dem Gesetzentwurf, den die Fraktion zusammen mit CDU/CSU in den Bundestag gebracht hat. Und die zuvor die SPD-Minister im Kabinett beschlossen haben. Die Bundestagsabgeordneten sind das Thema Bahn leid. Sie haben im eben beschlossenen Bundeshaushalt Privatisierungserl├Âse eingestellt und wollen dieses Ziel erreichen.

Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD)

ist der Ritter der traurigen Gestalt in der Bahnprivatisierung. Er hat seine Ziele f├╝r die Bahnprivatisierung fast so h├Ąufig gewechselt wie DB-T├Âchter ihre Namen. Er scheint kein politisches Ziel zu haben, sondern nur ein pers├Ânliches: An der Privatisierung nicht zu scheitern.

Der SPD-Vorsitzende Kurt Beck

steht als Person daf├╝r ein, dass der Kompromiss des Parteitags nicht verw├Ąssert wird. Integrierter Konzern und Ausschluss privater Investoren sind die Ma├čgaben - sonst braucht es einen neuen Parteitagsbeschluss.

Das Bahn-Management mit Hartmut Mehdorn an der Spitze

will weiter beim gro├čen, weltweiten Spiel Logistik mitmischen. Da dieses Spiel wenig mit dem eigentlichen Staatsauftrag zu tun hat und ziemlich teuer ist, braucht die DB Geld - das sie sich von Privaten holen will. Geld braucht die DB AG au├čerdem offenbar dringend f├╝r laufende Gesch├Ąfte oder eingegangene Verbindlichkeiten, weshalb das Management auf schnelle Privatisierungserl├Âse dr├Ąngt. Und schlie├člich geht es Mehdorn und Kollegen bei der Privatisierung auch darum, den Einfluss des Eigent├╝mers Bund einzugrenzen, W├╝nsche des Bundetages abzuwehren, unabh├Ąngiger agieren zu k├Ânnen.

Der DB-Vorstand wollte bis vor kurzem nichts abgeben vom Konzern, schon gar nicht die gro├če Kapitalr├╝cklage Schienennetz. Deshalb wollte er mit dem ganzen Konzern an die B├Ârse gehen - Privatisierung eines Monopols. Gescheitert w├Ąren die Mehdornschen Tr├Ąume, wenn es gar keine Privatisierung oder Verk├Ąufe von Teilunternehmen geben w├╝rde. Darum hat das Bahnmanagement nun die Privatisierung von Unions-Gnaden geschluckt, die Geld und mehr politische Unabh├Ąngigkeit verschaffen w├╝rde.

Die Wirtschaftsvertreter

versuchen, verschiedene Interessen zu vereinen. Einerseits sind viele Unternehmen auf die Bahn als Spediteur angewiesen. Diese Abh├Ąngigkeit hat zuletzt der Streik der Lokf├╝hrer gezeigt. Ein marodes Schienennetz k├Ânnen sie sich nicht leisten - hier soll der Staat mit Steuergeldern f├╝r Qualit├Ąt b├╝rgen. Beim Transport der Waren erhoffen sie sich, durch verschiedene Anbieter auf staatlichen Schienen den Preis dr├╝cken zu k├Ânnen. Die Trennung haben die Unternehmerverb├Ąnden BDI und DIHK schon lange gew├╝nscht.

Andererseits gibt es die Kaufinteressenten, die weniger am Bahnbetrieb interessiert sind als an den Milliardenwerten, die unter und neben dem Gleisschotter liegen - Immobilien in 1a-Lage zum Beispiel.

Quelle: B├╝ndnis Bahn f├╝r Alle c/o Attac-Deutschland

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