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Berlin, 15. Januar 2008: Bahnchef Hartmut Mehdorn hat die Einigung auf die Eckpunkte eines eigenständigen Tarifvertrages für die Lokführer, der unter anderem elf Prozent Entgelterhöhung vorsehen soll, als "Niederlage, nicht nur für die Bahn, sondern für den Standort Deutschland" bezeichnet. Der Abschluss gehe weit über das wirtschaftlich vertretbare Maß hinaus, sagte Mehdorn.

Den jährlichen Schaden bezifferte er auf 200 Millionen Euro, für die kommenden fünf Jahre ergebe sich eine "Belastung in Milliardenhöhe". Das gelte es aufzufangen, und "das wird uns auch gelingen", sagte der Bahnchef. Allerdings werde das Konsequenzen für Arbeitsplätze und Standorte der Deutschen Bahn haben, sowie Konsequenzen für die Preise.

Die Bahn werde mit den derzeitigen Personalkostenstrukturen nicht mehr im Wettbewerb bestehen können. "Wir müssen auch darüber nachdenken, ob wir das Beschäftigungsbündnis aufrecht erhalten können", ergänzte der Bahnchef. Der Beschäftigungspakt, der bis 2010 gilt und von den Gewerkschaften Transnet und GDBA 2006 unter anderem mit Streiks erzwungen wurde, steht laut Mehdorn unter der Bedingung "maßvoller Tarifabschlüsse". "Im Ergebnis werden wir alle Möglichkeiten zur Rationalisierung einschließlich der Verlagerung in Billiglohngebiete nutzen müssen", sagte Mehdorn.

Quelle: N24 + (AP)

Die Werber für verschiedene Modelle der Bahnprivatisierung haben ganz verschiedene Interessen. Deutlich wird dies in der Bewertung des so genannten Holding-Modells, mit dem Netz und Betrieb getrennt werden sollen. DeineBahn.de erklärt, wer was will.

CDU/CSU

wollen die Zerschlagung der Deutsche Bahn AG in zwei Teile: Der Staat soll die Infrastruktur finanzieren, auf der verschiedene private Betreiber ihre Züge fahren lassen. Die Privaten sollen ihren Gewinn einfahren durch staatliche Aufträge (etwa Ausschreibungen im Nahverkehr) und profitable Einzelverbindungen (die auf einer staatlich geförderten Strecke unterwegs sind). Die Union lehnt das SPD-Modell der stimmrechtslosen Vorzugsaktien ab. Dabei geht es ihr weniger um das Modell, das Modell von CDU-Politikern zunächst akzeptiert wurde. Es geht eher um die Schwächung der SPD-Führung.

CDU und CSU wollen mit der Privatisierung den Bundeshaushalt entlasten - auch langfristig. Dieser Linie entspricht ein Antrag zum CDU-Parteitag am 3./4. Dezember, in dem steht: "Die Verschlankung des Staates durch Privatisierung ist ein wirksames Mittel gegen Bürokratisierung. Der Begriff der Daseinsvorsorge ist eng auszulegen." Der Antrag soll an die Bundestagsfraktion überwiesen werden...

FDP und Bündnis 90/Die Grünen

wollen auch die Trennung der DB AG. Die FDP jubiliert zum Holding-Modell: "Dabei handelt es sich um eine Privatisierung ohne Netz." Die Grünen haben am letzten Novemberwochenende während ihrer Bundesdelegiertenkonferenz Wettbewerb auf der Schiene gefordert.

Die Gewerkschaft Transnet

will Arbeitsplätze sichern und dazu die DB AG als einheitlichen Konzern erhalten, damit Arbeitsplatzkürzungen im Eisenbahnbereich mit neuen Stellen im internationalen Logistik-Bereich aufgefangen werden. Deshalb hat sich die Gewerkschaftsführung, allen voran der Vorsitzende Norbert Hansen, auf einen Kuschelkurs mit dem Bahn-Management begeben. Der gemeinsame kleinste Nenner ist der integrierte Konzern. Auch als privatisierter Konzern. Dieser Kurs führt jedoch schon lange in die Sackgasse, denn die Transnet hat kaum Einfluss auf die Regierungspolitik. Der Kontakt zur Regierung bestand hauptsächlich aus der Juso-Freundschaft von Hansen und SPD-Kanzler Schröder. Schröder spielt im Kanzleramt keine Rolle mehr, in der SPD eine kleine. Die Transnet ist in der Kuschelbeziehung mit dem Bahn-Management abhängiger Partner.
Bei den Transnet-Mitgliedern und auch außerhalb der Gewerkschaft kommt dieser Kuschelkurs als Privatisierungsunterstützung an. Tatsächlich ist es ein sehr wackliger Spagat zwischen Arbeitnehmerinteressen mit Investoreninteressen. Entsprechend schwammig ist die Haltung zum Holding-Modell.

Die SPD

will das Allgemeinwohl im Personenverkehr sichern, zugleich aber auch die Bahn für internationalen Güterverkehr fit machen. Im Güterverkehr folgt sie dabei weitgehend dem Mehdornschen Global-Player-Konzept. Die SPD will gewerkschaftliche Interessen beachten und Arbeitsplätze sichern, ist aber verwirrt, was die Gewerkschaft eigentlich will. Deshalb will die SPD mit einer Privatisierung privates Geld in den Konzern holen, aber privaten Einfluss ausschließen. Soweit und so widersprüchlich der SPD-Konsens, zumindest nach dem Parteitag im Oktober 2007. Tatsächlich gibt es in der SPD verschiedene Meinungen und Akteure:

Die Mehrheit der SPD-Mitglieder

will, dass die DB ein Instrument der Daseinsvorsorge ist. Das verträgt sich nicht mit dem Gewinninteresse von Investoren. Für die Mehrheit an der Basis stellt das Volksaktien-Modell nur einen Kompromiss dar.

Die Mehrheit der SPD-Bundestagsfraktion

schmollt, weil der Parteitag eine Vorgabe gemacht hat, die kaum vereinbar ist mit dem Gesetzentwurf, den die Fraktion zusammen mit CDU/CSU in den Bundestag gebracht hat. Und die zuvor die SPD-Minister im Kabinett beschlossen haben. Die Bundestagsabgeordneten sind das Thema Bahn leid. Sie haben im eben beschlossenen Bundeshaushalt Privatisierungserlöse eingestellt und wollen dieses Ziel erreichen.

Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD)

ist der Ritter der traurigen Gestalt in der Bahnprivatisierung. Er hat seine Ziele für die Bahnprivatisierung fast so häufig gewechselt wie DB-Töchter ihre Namen. Er scheint kein politisches Ziel zu haben, sondern nur ein persönliches: An der Privatisierung nicht zu scheitern.

Der SPD-Vorsitzende Kurt Beck

steht als Person dafür ein, dass der Kompromiss des Parteitags nicht verwässert wird. Integrierter Konzern und Ausschluss privater Investoren sind die Maßgaben - sonst braucht es einen neuen Parteitagsbeschluss.

Das Bahn-Management mit Hartmut Mehdorn an der Spitze

will weiter beim großen, weltweiten Spiel Logistik mitmischen. Da dieses Spiel wenig mit dem eigentlichen Staatsauftrag zu tun hat und ziemlich teuer ist, braucht die DB Geld - das sie sich von Privaten holen will. Geld braucht die DB AG außerdem offenbar dringend für laufende Geschäfte oder eingegangene Verbindlichkeiten, weshalb das Management auf schnelle Privatisierungserlöse drängt. Und schließlich geht es Mehdorn und Kollegen bei der Privatisierung auch darum, den Einfluss des Eigentümers Bund einzugrenzen, Wünsche des Bundetages abzuwehren, unabhängiger agieren zu können.

Der DB-Vorstand wollte bis vor kurzem nichts abgeben vom Konzern, schon gar nicht die große Kapitalrücklage Schienennetz. Deshalb wollte er mit dem ganzen Konzern an die Börse gehen - Privatisierung eines Monopols. Gescheitert wären die Mehdornschen Träume, wenn es gar keine Privatisierung oder Verkäufe von Teilunternehmen geben würde. Darum hat das Bahnmanagement nun die Privatisierung von Unions-Gnaden geschluckt, die Geld und mehr politische Unabhängigkeit verschaffen würde.

Die Wirtschaftsvertreter

versuchen, verschiedene Interessen zu vereinen. Einerseits sind viele Unternehmen auf die Bahn als Spediteur angewiesen. Diese Abhängigkeit hat zuletzt der Streik der Lokführer gezeigt. Ein marodes Schienennetz können sie sich nicht leisten - hier soll der Staat mit Steuergeldern für Qualität bürgen. Beim Transport der Waren erhoffen sie sich, durch verschiedene Anbieter auf staatlichen Schienen den Preis drücken zu können. Die Trennung haben die Unternehmerverbänden BDI und DIHK schon lange gewünscht.

Andererseits gibt es die Kaufinteressenten, die weniger am Bahnbetrieb interessiert sind als an den Milliardenwerten, die unter und neben dem Gleisschotter liegen - Immobilien in 1a-Lage zum Beispiel.

Quelle: Bündnis Bahn für Alle c/o Attac-Deutschland