JOSEF ROSNER

Verkehr

Waldkirchen: Das Kreuz mit der Kreuzung

Neuer Knotenpunkt an der Umgehung erregt die GemĂŒter - und zwar noch immer


Quer drĂŒber trotz Gegenverkehr: So mancher bog sich die Kreuzung zurecht. (Foto: Seidl)

Waldkirchen, 31.12.2007: „Abbiegemonstrum“, „Kreuzungs-Ungeheuer“, „SchildbĂŒrgerstreich“, „Fehlplanung“ oder schlicht „Murks“ - es waren bisweilen fantasievolle, aber stets wenig schmeichelhafte Bezeichnungen, die so manche Autofahrer fĂŒr den neuen Knotenpunkt im Osten der Stadt fanden. Rechtzeitig vor Beginn der Gartenschau wurde das Bauwerk dem Verkehr ĂŒbergeben - und ein Sturm der EntrĂŒstung, so schien es, brach los.

Denn die ungewohnten neuen Abbiegesituationen - wer Pech hat, muss auf einer Distanz von 400 Metern viermal warten - erregten die GemĂŒter. Und so dauerte es nicht lange, bis sich die Ersten die Kreuzung zurechtbogen - und einfach ohne langes Blinkersetzen quer ĂŒber die vielbefahrene Umgehung fuhren.

Bei den Waldkirchner BĂŒrgerversammlungen konnte sich BĂŒrgermeister Josef Höppler dann auch so einiges anhören, dabei sitzen die Verantwortlichen in Passau, im Staatlichen Bauamt. Und sie verteidigen das komplexe Bauwerk als die beste von zwölf möglichen Lösungen, die ausgiebig geprĂŒft worden seien. Drei StaatsstraßenĂ€ste, eine Kreisstraße und zwei Ortsstraßen auf kleinem Raum zu verknĂŒpfen sei nur auf diese Art und Weise sinnvoll. Der vielbeschworene Kreisel dagegen ein Bremsklotz im leistungsfĂ€higen Autobahnzubringer.

Schnell wurde der Knotenpunkt zum Politikum - und er ist es noch: Dr. Anton Hofreiter, Obmann der GrĂŒnen im Verkehrsausschuss des Bundestages, machte ihn bayernweit als „Beispiel fĂŒr die Verschwendung von Steuergeldern“ bekannt. Die Graineter CSU und die ödp Waldkirchen haben angekĂŒndigt, das „Abbiegemonstrum“ zum Wahlkampfthema zu machen.

Quelle: PNP Waldkirchen


weitere skurrile Fotos von Hermann Schoyerer

  Wer weiß den Weg ?
  Wer nimmt schon den Umweg ?
  viel zu enge Radien ?

Bahnprivatisierung · Wer spielt welche Rolle ?

Die Werber fĂŒr verschiedene Modelle der Bahnprivatisierung haben ganz verschiedene Interessen. Deutlich wird dies in der Bewertung des so genannten Holding-Modells, mit dem Netz und Betrieb getrennt werden sollen. DeineBahn.de erklĂ€rt, wer was will.

CDU/CSU

wollen die Zerschlagung der Deutsche Bahn AG in zwei Teile: Der Staat soll die Infrastruktur finanzieren, auf der verschiedene private Betreiber ihre ZĂŒge fahren lassen. Die Privaten sollen ihren Gewinn einfahren durch staatliche AuftrĂ€ge (etwa Ausschreibungen im Nahverkehr) und profitable Einzelverbindungen (die auf einer staatlich geförderten Strecke unterwegs sind). Die Union lehnt das SPD-Modell der stimmrechtslosen Vorzugsaktien ab. Dabei geht es ihr weniger um das Modell, das Modell von CDU-Politikern zunĂ€chst akzeptiert wurde. Es geht eher um die SchwĂ€chung der SPD-FĂŒhrung.

CDU und CSU wollen mit der Privatisierung den Bundeshaushalt entlasten - auch langfristig. Dieser Linie entspricht ein Antrag zum CDU-Parteitag am 3./4. Dezember, in dem steht: "Die Verschlankung des Staates durch Privatisierung ist ein wirksames Mittel gegen BĂŒrokratisierung. Der Begriff der Daseinsvorsorge ist eng auszulegen." Der Antrag soll an die Bundestagsfraktion ĂŒberwiesen werden...

FDP und BĂŒndnis 90/Die GrĂŒnen

wollen auch die Trennung der DB AG. Die FDP jubiliert zum Holding-Modell: "Dabei handelt es sich um eine Privatisierung ohne Netz." Die GrĂŒnen haben am letzten Novemberwochenende wĂ€hrend ihrer Bundesdelegiertenkonferenz Wettbewerb auf der Schiene gefordert.

Die Gewerkschaft Transnet

will ArbeitsplĂ€tze sichern und dazu die DB AG als einheitlichen Konzern erhalten, damit ArbeitsplatzkĂŒrzungen im Eisenbahnbereich mit neuen Stellen im internationalen Logistik-Bereich aufgefangen werden. Deshalb hat sich die GewerkschaftsfĂŒhrung, allen voran der Vorsitzende Norbert Hansen, auf einen Kuschelkurs mit dem Bahn-Management begeben. Der gemeinsame kleinste Nenner ist der integrierte Konzern. Auch als privatisierter Konzern. Dieser Kurs fĂŒhrt jedoch schon lange in die Sackgasse, denn die Transnet hat kaum Einfluss auf die Regierungspolitik. Der Kontakt zur Regierung bestand hauptsĂ€chlich aus der Juso-Freundschaft von Hansen und SPD-Kanzler Schröder. Schröder spielt im Kanzleramt keine Rolle mehr, in der SPD eine kleine. Die Transnet ist in der Kuschelbeziehung mit dem Bahn-Management abhĂ€ngiger Partner.
Bei den Transnet-Mitgliedern und auch außerhalb der Gewerkschaft kommt dieser Kuschelkurs als PrivatisierungsunterstĂŒtzung an. TatsĂ€chlich ist es ein sehr wackliger Spagat zwischen Arbeitnehmerinteressen mit Investoreninteressen. Entsprechend schwammig ist die Haltung zum Holding-Modell.

Die SPD

will das Allgemeinwohl im Personenverkehr sichern, zugleich aber auch die Bahn fĂŒr internationalen GĂŒterverkehr fit machen. Im GĂŒterverkehr folgt sie dabei weitgehend dem Mehdornschen Global-Player-Konzept. Die SPD will gewerkschaftliche Interessen beachten und ArbeitsplĂ€tze sichern, ist aber verwirrt, was die Gewerkschaft eigentlich will. Deshalb will die SPD mit einer Privatisierung privates Geld in den Konzern holen, aber privaten Einfluss ausschließen. Soweit und so widersprĂŒchlich der SPD-Konsens, zumindest nach dem Parteitag im Oktober 2007. TatsĂ€chlich gibt es in der SPD verschiedene Meinungen und Akteure:

Die Mehrheit der SPD-Mitglieder

will, dass die DB ein Instrument der Daseinsvorsorge ist. Das vertrĂ€gt sich nicht mit dem Gewinninteresse von Investoren. FĂŒr die Mehrheit an der Basis stellt das Volksaktien-Modell nur einen Kompromiss dar.

Die Mehrheit der SPD-Bundestagsfraktion

schmollt, weil der Parteitag eine Vorgabe gemacht hat, die kaum vereinbar ist mit dem Gesetzentwurf, den die Fraktion zusammen mit CDU/CSU in den Bundestag gebracht hat. Und die zuvor die SPD-Minister im Kabinett beschlossen haben. Die Bundestagsabgeordneten sind das Thema Bahn leid. Sie haben im eben beschlossenen Bundeshaushalt Privatisierungserlöse eingestellt und wollen dieses Ziel erreichen.

Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD)

ist der Ritter der traurigen Gestalt in der Bahnprivatisierung. Er hat seine Ziele fĂŒr die Bahnprivatisierung fast so hĂ€ufig gewechselt wie DB-Töchter ihre Namen. Er scheint kein politisches Ziel zu haben, sondern nur ein persönliches: An der Privatisierung nicht zu scheitern.

Der SPD-Vorsitzende Kurt Beck

steht als Person dafĂŒr ein, dass der Kompromiss des Parteitags nicht verwĂ€ssert wird. Integrierter Konzern und Ausschluss privater Investoren sind die Maßgaben - sonst braucht es einen neuen Parteitagsbeschluss.

Das Bahn-Management mit Hartmut Mehdorn an der Spitze

will weiter beim großen, weltweiten Spiel Logistik mitmischen. Da dieses Spiel wenig mit dem eigentlichen Staatsauftrag zu tun hat und ziemlich teuer ist, braucht die DB Geld - das sie sich von Privaten holen will. Geld braucht die DB AG außerdem offenbar dringend fĂŒr laufende GeschĂ€fte oder eingegangene Verbindlichkeiten, weshalb das Management auf schnelle Privatisierungserlöse drĂ€ngt. Und schließlich geht es Mehdorn und Kollegen bei der Privatisierung auch darum, den Einfluss des EigentĂŒmers Bund einzugrenzen, WĂŒnsche des Bundetages abzuwehren, unabhĂ€ngiger agieren zu können.

Der DB-Vorstand wollte bis vor kurzem nichts abgeben vom Konzern, schon gar nicht die große KapitalrĂŒcklage Schienennetz. Deshalb wollte er mit dem ganzen Konzern an die Börse gehen - Privatisierung eines Monopols. Gescheitert wĂ€ren die Mehdornschen TrĂ€ume, wenn es gar keine Privatisierung oder VerkĂ€ufe von Teilunternehmen geben wĂŒrde. Darum hat das Bahnmanagement nun die Privatisierung von Unions-Gnaden geschluckt, die Geld und mehr politische UnabhĂ€ngigkeit verschaffen wĂŒrde.

Die Wirtschaftsvertreter

versuchen, verschiedene Interessen zu vereinen. Einerseits sind viele Unternehmen auf die Bahn als Spediteur angewiesen. Diese AbhĂ€ngigkeit hat zuletzt der Streik der LokfĂŒhrer gezeigt. Ein marodes Schienennetz können sie sich nicht leisten - hier soll der Staat mit Steuergeldern fĂŒr QualitĂ€t bĂŒrgen. Beim Transport der Waren erhoffen sie sich, durch verschiedene Anbieter auf staatlichen Schienen den Preis drĂŒcken zu können. Die Trennung haben die UnternehmerverbĂ€nden BDI und DIHK schon lange gewĂŒnscht.

Andererseits gibt es die Kaufinteressenten, die weniger am Bahnbetrieb interessiert sind als an den Milliardenwerten, die unter und neben dem Gleisschotter liegen - Immobilien in 1a-Lage zum Beispiel.

Quelle: BĂŒndnis Bahn fĂŒr Alle c/o Attac-Deutschland

Donauausbau: Untersuchung kostet 33 Millionen Euro

Straubing/Vilshofen: Das Bundesverkehrsministerium will den umstrittenen Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen mit Fördermitteln der EuropĂ€ischen Union untersuchen lassen. Ein entsprechender Antrag auf Förderung fĂŒr „variantenunabhĂ€ngige Untersuchungen“ sei fristgemĂ€ĂŸ im Juli 2007 der EU-Kommission ĂŒbermittelt worden, heißt es in einem Brief der Parlamentarischen StaatssekretĂ€rin im Bundesverkehrsministerium, Karin Roth (SPD), der der PNP vorliegt.

Die im Antrag enthaltenen Untersuchungen wĂŒrden zirka drei Jahre in Anspruch nehmen und Kosten von rund 33 Millionen Euro verursachen. „Die Kommission kann bis zu 50 Prozent der Planungskosten fördern“, heißt es in dem Schreiben. Man rechne „zeitnah“ mit einem Signal der Kommission, erklĂ€rte eine Sprecherin des Bundesverkehrsministeriums gestern. Mit den Untersuchungsergebnissen wollen Bund und Bayern Voraussetzungen zur Beantragung eines Planfeststellungsverfahrens schaffen.

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